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Motor-Schmierung
Bei allem Bemühen, den OPEL CALIBRA durch konstruktive
und fertigungstechnische Maßnahmen mehr und mehr zu vervollkommnen
und seine Lebensdauer, Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit
zu erhöhen, bleibt die regelmäßige Schmierung
und Wartung des Fahrzeugs nach dem OPEL-Wartungs-System unerläßlich.
Aufgabe des Motoröls
Je nach den Betriebsbedingungen unterliegen die Motorenöle recht wechselnden
Beanspruchungen. Es ist deshalb sehr schwierig, die verschiedenen Betriebsbedingungen
in ihrer Auswirkung auf das Schmiermittel genau festzulegen. Motoren, die lange
Zeit mit hoher Drehzahl oder mit Vollast laufen, erreichen hohe Öltemperaturen.
Unter Einwirkung hoher Temperaturen und des Luftsauerstoffes beginnt das Öl
zu oxydieren. Die Oxydationsprodukte verdicken das Öl und können sich
als lackartige Überzüge an den oberen Kolbenpartien, in den Kolbenringnuten
und an den Ventilschäften ablagern. Dies kann zu einer Verkokung der Ventilteller
führen.
Besonderheiten beim Benzinmotor
Erhalten die Zylinder ein kraftstoffüberreiches Gemisch, werden von einem
Motor nur selten oder nie Höchstleistungen verlangt oder wird mit unterkühltem
Motor gefahren (Stadtverkehr), so ist eine unvollkommene Verbrennung die Folge.
Ruß, Ölkohle und andere Produkte, der unverbrannte Kraftstoff selbst
und die Kondensation von Feuchtigkeit führen zur Bildung von Schlamm, Säure
und Asphalt. Der unverbrannte Kraftstoff schlägt sich an den kalten Zylinderwänden
nieder und läuft in das Kurbelgehäuse, wobei der Ölfilm an den
Zylindern und Kolben abgewaschen wird. Die Folge ist eine verminderte Schmierung
der Kolbenlaufbahn und eine Ölverdünnung, welche die Schmiereigenschaften
des Öles je nach Kraftstoffgehalt beeinträchtigen.
Bei zu hoher Ölverdünnung ist eventuell ein vorzeitiger
Ölwechsel vorzunehmen. Da sich bei scharfer Fahrt (heißer
Motor) die Benzinanteile im Öl verflüchtigen, ist vor
allem im Winter (viele Kaltstarts hoher Benzinanteil im
Öl) öfters der Ölstand zu kontrollieren.
Viskosität des Motoröls
Viskosität nennt man die Zähflüssigkeit des Öls. In Abhängigkeit
von der Temperatur neigt jedes Öl dazu, seine Zähflüssigkeit
zu verändern. Mit zunehmender Wärme wird es dünnflüssig.
Dadurch wird die Haftfähigkeit und Druckfestigkeit des Schmierfilms beeinträchtigt.
Bei Kälte wird es dick und zähflüssig, wobei das Fließvermögen
träge und der innere Reibungswiderstand vergrößert wird. Diese
Eigenschaft erfordert die Verwendung eines Motoröles von einer Zähflüssigkeit,
die sich bei wechselnden Temperaturen möglichst wenig verändert.
Bei kaltem Motor soll es noch dünnflüssig genug sein, um die Arbeit
des Anlassers nicht übermäßig zu erschweren und um vom Startbeginn
an zu allen Schmierstellen möglichst schnell fließen zu können.
Die Zähflüssigkeit oder Viskosität ist gleichbedeutend mit der
inneren Reibung eines Öles und wird nach dem SAE-System (Society of Automotive
Engineers) gekennzeichnet, wie zum Beispiel SAE 30, SAE 10 usw. Hohe SAE-Zahlen
weisen auf dicke, niedrige auf dünne Öle hin. Die Viskosität
gibt aber keinen Aufschluss über die Schmiereigenschaften eines Öles.
Das Mehrbereichsöl
Für die CALIBRA-Motoren sind Mehrbereichsöle vorgesehen.
Mehrbereichsöle haben den Vorteil, daß sie sich den
Temperaturverhältnissen (Sommer/Winter) anpassen. Mehrbereichsöle
bauen auf einem dünnflüssigen Einbereichsöl (z.
B. 15 W) auf. Durch sogenannte Verdickerer wird das Öl im
heißen Zustand stabilisiert, so daß für jeden
Betriebszustand die richtige Schmierfähigkeit gegeben ist.
Das Mehrbereichsöl sollte eine hohe Viskositätsspanne
haben (z. B. 15 W- 40, 15 W-50). Das »W« in der SAE-Bezeichnung
weist das Öl als wintertauglich aus.
Das Leichtlauföl
Bei Leichtlaufölen handelt es sich um Mehrbereichsöle,
denen unter anderem Reibwertverminderer zugesetzt wurden, so daß
eine Kraffstoffeinsparung von bis zu 2 Prozent möglich sein
soll. Leichtlauföle haben eine niedrige Viskosität (z.
B. 10 W-30). Sie erfordern unkonventionelle Grundöle (Synthetiköle).
Anwendungsbereich Viskositätsklassen
A Einbereichsöle B Mehrbereichsöle C Leichtlauföle
Da sich die Einsatzbereiche benachbarter SAE-Klassen überschneiden,
können kurzfristige Temperaturschwankungen unberücksichtigt
bleiben. Es ist zulässig, Öle verschiedener Viskositätsklassen
miteinander zu mischen, wenn einmal Öl nachgefüllt werden
muß und die Außentemperaturen nicht mehr der Viskositätsklasse
des im Motor befindlichen Öles entsprechen.
Zusatzschmiermittel gleich welcher Art sollen
weder dem Kraftstoff noch den Schmierölen beigemischt werden.
Spezifikation des Motoröls
Grundsätzlich sind nur HD-Öle für die modernen Motoren zugelassen.
HD-Öle sind legierte Öle, deren Schmiereigenschaften durch Zusatz
verschiedener chemischer Wirkstoffe erheblich verbessert sind. Diese Zusätze
bewirken einen besseren Korrosionsschutz, ein günstigeres Verhalten gegen
Oxydationserscheinungen, insbesondere eine geringere Neigung zur Schlammbildung
im Kurbelgehäuse, ein besseres Viskositätsverhalten, reinigende und
lösende Eigenschaften. Die reinigenden und lösenden Zusätze verringern
nicht nur die Rückstandsbildung im Motor, sondern besitzen zugleich die
Fähigkeit, Rückstände zu lösen und sie und alle anderen
Verunreinigungen im Motoröl fein verteilt und ständig in der Schwebe
zu halten, so daß beim Ölwechsel die Verunreinigungen mit abfließen.
Die Qualität eines HD-Motoröls wird nach dem API-System angegeben.
(API: American Petroleum Institut). Die Kennzeichnung erfolgt durch jeweils
zwei Buchstaben. Der erste Buchstabe gibt den Anwendungsbereich an: S =
Service, für Benzinmotoren geeignet; C = Commercial, für
Dieselmotoren geeignet. Der zweite Buchstabe gibt die Qualität in alphabetischer
Reihenfolge an. Von höchster Qualität nach API sind Öle der Spezifikation
SH für Ottomotoren und CF für Dieselmotoren. Achtung:
Motorenöle, die vom Öl-Hersteller ausdrücklich als Öle für
Diesel-Motoren bezeichnet werden, sind für Otto-Motoren nicht geeignet.
Es gibt Öle, die sowohl für den Otto- wie auch für den Diesel-Motor
geeignet sind. In diesem Fall sind beide Spezifikationen (Beispiel SF/CD)
auf der Öldose vermerkt.
Europäische Ölhersteller geben noch zusätzlich eine »CCMC«-Spezifikation
an. Die CCMC-Spezifikationen berücksichtigen insbesondere die europäische
Motorentechnologie und gewinnen daher immer mehr an Bedeutung. Öle für
Benzinmotoren erhalten je nach Qualität die Klassen CCMC-G1 bis -G5; Dieselmotoröle
für Pkw gibt es in den Spezifikationen CCMC-PD1 und der höherwertigen
Spezifikation CCMC-PD2 (liegt leistungsmäßig etwas über dem
API-CD-ÖI).
Das richtige Motoröl für den OPEL CALIBRA
Benzinmotor: Empfohlen wird ein Mehrbereichs- oder Leichtlauföl
der API-Spezifikation SG oder SH beziehungsweise
der CCMC-Norm G4 (Mehrbereichsöle) oder G5
(Leichtlauföl). Für den 6-Zylinder-Motor nur
Leichtlauföl verwenden.
Dieselmotor: API-Spezifikation CD oder CF
beziehungsweise CCMC-PD2.
Ölverbrauch
Bei einem Verbrennungsmotor versteht man unter dem Ölverbrauch
diejenige Ölmenge, die als Folge des Verbrennungsvorganges
verbraucht wird. Auf keinen Fall ist Ölverbrauch mit Ölverlust
gleichzusetzen, wie er durch Undichtigkeiten an Ölwanne,
Zylinderkopfdeckel usw. auftritt.
Normaler Ölverbrauch entsteht durch Verbrennung jeweils
kleiner Mengen im Zylinder; durch Abführen von Verbrennungsrückständen
und Abrieb-Partikeln. Zudem verschleißt das Öl durch
hohe Temperaturen und hohe Drücke, denen es im Motor fortwährend
ausgesetzt ist.
Ferner haben auch äußere Betriebsverhältnisse,
Fahrweise sowie Fertigungstoleranzen einen Einfluß auf den
Ölverbrauch. Im Normalfall ist der Ölverbrauch so gering,
daß zwischen den vorgeschriebenen Ölwechselintervallen
kein oder nur ein geringfügiges Nachfüllen erforderlich
wird.
Unbedingt muß Öl nachgefüllt werden, wenn die
»Nachfüll«- Markierung erreicht ist.
Der Ölkreislauf
Die Ölpumpe saugt das Motoröl über den Ölsaugkorb aus der
Ölwanne an und drückt es in den Hauptstromölfilter. An der Druckseite
der Ölpumpe befindet sich ein Überdruckventil (Öldruckregelventil).
Bei zu hohem Öldruck öffnet das Ventil, und ein Teil des Öls
kann in die Ölwanne zurückfließen.
Durch die Mittelachse der Filterpatrone gelangt das gefilterte
Öl in den Hauptölkanal. Bei verstopftem Ölfilter
leitet ein Kurzschlußventil das Öl direkt und ungefiltert
in den Hauptölkanal.
Vom Hauptölkanal zweigen Kanäle ab zur Schmierung
der Kurbelwellenlager. Durch schräge Bohrungen in der Kurbelwelle
wird das Öl an die Pleuellager geleitet und von dort gegen
Kolbenbolzen und Zylinder gespritzt.
Gleichzeitig gelangt Motoröl über Steigleitungen
in den Zylinderkopf und versorgt dort die Nockenwellenlager und
beim Benzinmotor auch die Hydrostößel.
Bei Fahrzeugen mit Check-Control-System sorgt eine dynamische
Ölstandkontrolle für die Überwachung der Ölmenge.
Dabei wird der Ölstand nicht nur nach Einschalten der Zündung,
sondern auch während der Fahrt kontrolliert. Als Ölstandsensor
ist ein Schwimmerschalter an der Ölwanne montiert, dessen
Kontakte bei normalem Ölstand geschlossen sind. Da die Bewegungen
des Fahrzeuges zu einem schwankenden Flüssigkeitsspiegel
führen, wird die Warnlampe erst nach einer bestimmten Verzögerungszeit
ausgelöst. Dadurch wird erreicht, daß eine Warnanzeige
nur bei akutem Ölmangel erfolgt.
Beim 6-Zylinder-Motor befindet sich ein zusätzlicher Öl/Wasser-Wärmetauscher
zwischen den beiden Zylinderbänken. Dort wird das Motoröl
mit Kühlmittel umspült und erreicht somit schneller
seine Betriebstemperatur.
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